Транспорт

След силна 2025 г. се очаква растежът на световната търговия да се забави през 2026 г., което отразява ефекта от високата базова база и засилените геополитически напрежения. Конфликтът в Близкия изток доведе до ограничения в морския и въздушния трафик, колебания в цените на суровините и прекъсвания в веригите на доставки. В този контекст растежът на транспортната дейност във всички видове транспорт може да загуби инерция. Регионалните структурни предизвикателства също биха могли да засегнат секторите на автомобилния и железопътния транспорт, които са по-силно повлияни от местната динамика. Това важи особено за недостига на шофьори в сектора на автомобилния транспорт и остаряващата инфраструктура в железопътния сектор.

Конфликтът в Близкия изток доведе до рязко покачване на цените на горивата, особено на авиационното гориво. Вероятно те ще останат по-високи до първата половина на 2027 г. Въпреки че този ценови натиск би могъл да ускори прехода към транспорт с по-ниски емисии, напредъкът остава ограничен от високите инвестиционни разходи, ограничената инфраструктура и наличността на алтернативни горива. В същото време по-строгите екологични регулации създават допълнителен натиск върху разходите на транспортните предприятия.

Пазарът на морски превоз е бил силно засегнат от геополитическите събития през 2026 г. Тарифите за контейнерен превоз, които бяха спаднали през втората половина на 2025 г. и в началото на 2026 г., скочиха вследствие на прекъсвания в веригата на доставки, свързани с конфликта в Близкия изток. Допълнителен натиск произтичаше от несигурността около търговската политика на САЩ. Перспективата за смущения в работата на Панамския канал, свързани с Ел Ниньо, също може да подкрепи тарифите поне до първата половина на 2027 г. Тарифите за танкерите също отбелязаха рязък ръст след смущенията в Ормузкия проток, докато тарифите за сухи насипни товари се възползваха от по-дългите разстояния за плаване и промените в търговските модели през първата половина на 2026 г. Въпреки тези временни натиск за повишение на тарифите, се очаква разширяването на капацитета на флота да окаже натиск за понижение на тарифите за танкери и контейнеровози в средносрочен план. Нестабилната обстановка на пазара на превози подкрепи силната активност в корабостроенето.

Въпреки някои подобрения, ограниченията в веригата на доставки ще продължат да съществуват в аерокосмическия сектор и ще доведат до по-дълги срокове за доставка на самолети. Това ще продължи да ограничава растежа на капацитета на въздушния транспорт и ще води до по-високи разходи за техническо обслужване.

Транспортният сектор е изправен пред забавяне на световната търговия

През 2025 г. обемът на световната търговия със стоки нарасна с 5 %, което е значително по-висок темп от средния 2 %, отчетен през предходните четири години. Това ускорение се дължи главно на изтеглянето на търговията напред във времето, преди влизането в сила на т.нар. „реципрочни“ мита в Съединените щати, както и на силното търсене, свързано с изкуствения интелект. Очаква се то да се забави през 2026 г. поради неблагоприятен базов ефект. Освен това конфликтът в Близкия изток, който води до висока волатилност на цените на суровините и значителни смущения в веригите на доставки, също оказва натиск върху търговията. Въпреки че през юни напрежението отслабна, през април и май световният индекс на напрежението във веригите на доставки се върна до нива, невиждани от кризата с веригите на доставки през 2021–2022 г. Въпреки подписването през юни 2026 г. на меморандум за разбирателство между Съединените щати и Иран, продължаващите напрежения застрашават възстановяването на морския трафик през пролива Хормуз. Блокадата на пролива Баб ел-Мандеб от хуситите, която продължава от 20 юли, допълнително влоши ситуацията. Макар растежът на обемите на световната търговия да се забави през първите няколко месеца на конфликта, като за периода март–май бе отбелязан ръст от 4,4 % на годишна база (в сравнение с 7,1 % през януари–февруари), рискът, свързан с трайно високите цени на суровините и прекъсванията в веригите на доставки, може да продължи да оказва натиск върху търговията и, съответно, върху транспортната дейност.

Транспортните и логистичните предприятия в Близкия изток са най-уязвими от конфликта. Морският транспорт претърпя значителни смущения, като броят на корабите, акостирали в пристанището Джебел Али, спадна с повече от 60 % през първата половина на 2026 г. Въздушният транспорт също беше засегнат от многократните затваряния на въздушното пространство и промените в маршрутите. Въпреки че авиокомпаниите от Близкия изток се адаптираха бързо чрез пренасочване на полетите и преразпределяне на капацитета, въздушният трафик в региона се възстановява по-бавно. Движението на самолети на Международното летище в Дубай (DXB) – основното летище в Персийския залив – към средата на юли оставаше с около 23 % под нормалните нива. Нарушения бяха отчетени в световен мащаб, като се наблюдава удължаване на сроковете за доставка от страна на европейски, азиатски и северноамерикански производители.

Забавянето на световната търговия засяга всички видове транспорт. Морският транспорт, който обслужва около 90 % от световната търговия, е особено уязвим. Въздушният карго транспорт, който също се използва за международна търговия, ще продължи да нараства с по-бавен темп. Пътният и железопътният транспорт, които обслужват предимно регионални и вътрешни превози, ще се развиват по различен начин в зависимост от местните тенденции. Продължаващият недостиг на шофьори на камиони в няколко европейски държави, както и в Китай, Мексико и Турция, ще продължи да затруднява дейността. Въпреки предимствата си по отношение на околната среда и разходите, се очаква железопътният транспорт да продължи да бъде затруднен от ограничената гъвкавост и остаряващата инфраструктура в много развити икономики.

Времето на спадащите цени на горивата приключи

Първото пряко въздействие на конфликта в Близкия изток върху транспортните предприятия беше свиването на предлагането на гориво. Около една пета от световното производство на петрол произхожда от региона на Персийския залив. Второто въздействие, тясно свързано с първото, се усети чрез цените на горивата. Най-голяма волатилност се наблюдаваше при цените на авиационното гориво. На европейския пазар, за който Близкият изток обикновено осигурява над 40 % от вноса, вносът от този регион е спаднал с около 40 % на годишна база през април–май 2026 г. Това доведе до 114-процентно увеличение на цените през същия период. В Азия, макар и пряката зависимост от страните от Персийския залив да беше ограничена, основните износители на авиационно гориво в региона – а именно Южна Корея, Сингапур и Индия – разчитаха на тях за доставки на суров нефт. В отговор на това някои от тях ограничиха износа към съседните си държави, за да осигурят достатъчно снабдяване за вътрешния си пазар. Цените на реактивното гориво се повишиха още по-рязко на азиатския пазар, като през април бе отбелязан ръст от до 160%.

Въпреки че цените на авиационното гориво спаднаха спрямо априлските върхове, те остават нестабилни, като отразяват колебанията в цените на суровия петрол. Към 22 юли цените на авиационното гориво бяха с 70–80 % над предвоенните референтни нива на пазарите в Азия, Северозападна Европа и американския залив. Докато несигурността остава особено висока, времето, необходимо за възстановяване на производството на петрол в Персийския залив до предишните нива, и необходимостта от възстановяване на петролните запаси вероятно ще поддържат цените на петрола на високи нива до 2027 г. Тази ситуация оказва натиск върху разходната структура на транспортните предприятия, тъй като горивото представлява една от най-големите разходни позиции наред с разходите за труд. Обикновено се оценява, че то съставлява около 30 % от оперативните разходи на авиокомпаниите и приблизително 20 % от тези на корабните компании. Разходите за гориво оказват значителен натиск и върху сектора на автомобилния транспорт, който се състои предимно от микропредприятия, разчитащи на превозни средства с дизелови двигатели, и чиито маржове са особено чувствителни към колебанията в цените на енергията.

Макар че покачващите се цени на горивото могат да насърчат зеления преход в транспортния сектор, редица пречки забавят напредъка. В областта на автомобилния товарен превоз високата цена на електромобилите с батерии, които са най-разпространеният тип превозни средства с нулеви емисии (ZEV), и недостатъчната инфраструктура за зареждане продължават да ограничават тяхното внедряване. Според Международния съвет за чист транспорт през 2025 г. практически нито едно (0,3 %) от новорегистрираните тежкотоварни превозни средства в Съединените щати не е било ZEV. Ситуацията е била само малко по-добра в Европейския съюз, където те са съставлявали 1,9 % от новите регистрации. В Китай този дял е значително по-висок – 29 %. В авиацията устойчивите авиационни горива (SAF) остават оскъдни, като представляват по-малко от 1 % от потреблението на гориво. В морския транспорт недостатъчната пристанищна инфраструктура и ограничената наличност на алтернативни горива доведоха до това преходът да разчита до голяма степен на втечнен природен газ (LNG), въпреки опасенията относно цялостното му въздействие върху околната среда поради емисиите на метан.

В същото време по-строгите екологични разпоредби водят до повишаване на разходите. В Европейския съюз постепенното въвеждане на такса за тежкотоварни автомобили, базирана на емисиите на CO₂, и по-стриктното прилагане на Системата за търговия с емисии на ЕС (ETS) от 2026 г. нататък както за авиацията, така и за морския транспорт, водят до допълнителни разходи. Те биха могли да се повишат още повече, ако обхватът на ETS бъде разширен, за да обхване допълнителни емисии, както беше предложено от Европейската комисия през юли 2026 г. На глобално равнище рамката за нулеви нетни емисии на Световната морска организация може да бъде одобрена през октомври 2026 г., като с това ще бъде въведен глобален механизъм за ценообразуване на въглеродните емисии за корабите.

Геополитическите събития оказват влияние върху тарифите за морски превоз

Тарифите за контейнерен превоз се повишиха през пролетта на 2025 г. на фона на колебанията в търсенето на морски превоз, предизвикани от митата, след което спаднаха през втората половина на 2025 г. и в началото на 2026 г. Този спад беше обърнат от прекъсвания в веригата на доставки, свързани с конфликта в Близкия изток. Това доведе до удвояване на тарифите между средата на май и началото на юли, като те достигнаха нива, невиждани от септември 2024 г., тъй като превозвачите ускориха поръчките си, за да избегнат по-високи разходи и недостиг на доставки. Търсенето беше подкрепено и от несигурността в търговската политика на Съединените щати, тъй като временната универсална митническа ставка от 10% изтече на 24. В перспектива почти сигурността относно появата на Ел Ниньо през последното тримесечие на 2026 г. би могла да окаже допълнителен натиск за повишение на тарифите за контейнерни превози. Очаква се метеорологичните условия да нарушат дейността на Панамския канал (5 % от световната морска търговия) от средата на 2026 г. до поне първата половина на 2027 г. Управлението на Панамския канал (ACP) обяви намаляване на максималното разрешено газене за кораби, преминаващи през шлюзовете „Неопанамакс“, считано от началото на юли. В по-дългосрочен план обаче фундаменталните фактори на пазара на контейнери, свързани с излишния капацитет, би трябвало да окажат натиск върху тарифите през цялата 2027 г. Подобрената геополитическа обстановка в Близкия изток също би добавила натиск за понижение на тарифите. Спадащите тарифи ще окажат натиск върху маржовете на контейнерните превозвачи. Отразявайки тенденцията при тарифите, маржът на EBITDA на 10-те най-големи листвани контейнерни превозвачи се е понижил от 28% през първото полугодие на 2025 г. до 25,3% през следващото полугодие.

На пазара на танкери фрахтовите тарифи отбелязаха рязък скок след квазиблокадата на Ормузкия проток. Индексът „Dirty Tanker“, който проследява тарифите за кораби, превозващи суров нефт и мазут, се повиши до почти двойно по-високо ниво в сравнение с нивото преди конфликта към края на април. През същия период тарифите за рафинирани нефтопродукти – като дизел и керосин – се повишиха дори още по-рязко, достигайки около 2,5 пъти нивата си отпреди кризата. Въпреки че тарифите спаднаха от тези върхове, те остават уязвими към колебанията в цените на суровия нефт. Въпреки това се очаква тарифите за танкерите да бъдат подложени на натиск за понижение през 2027 г., тъй като се прогнозира, че капацитетът на флота ще нараства по-бързо от търсенето. Този дисбаланс вероятно ще бъде особено изразен в сегмента на рафинираните продукти. Успоредно с това фрахтовите ставки за сухи насипни товари следват възходяща тенденция от началото на 2025 г. до началото на юни 2026 г. Това увеличение се дължи преди всичко на по-дългите средни разстояния на плаване, което отразява пренасочването на азиатския внос към доставчици от Южна Америка и Гвинея. Въпреки че се очаква увеличението на доставките на кораби през 2027 г. да окаже натиск за понижение на тарифите, въздействието на феномена „Ел Ниньо“ би могло частично да компенсира тази тенденция. Чрез стимулиране на търсенето на въглища и нарушаване на селскостопанското производство и търговия се очаква „Ел Ниньо“ да допринесе за поддържането на тарифите за превоз на насипни товари на високо ниво.

Конюнктурата на пазара на превози през 2026 г. оказа значително влияние върху корабостроителната дейност. В сегмента на танкерите скокът в фрахтовите тарифи доведе до рязко увеличение на търсенето на новопостроени кораби, като портфейлът от поръчки за VLCC достигна рекордно високо ниво в началото на юни 2026 г. (по брой кораби), което съответства на около 30 % от съществуващия флот. В сегмента на контейнеровозите активността по поръчките остана силна през първата половина на 2026 г., като новите поръчки се увеличиха с около една трета в сравнение със същия период на предходната година. Китайските корабостроителници запазиха доминиращата си позиция, като си осигуриха 71 % от световните поръчки за новопостроени кораби между януари и април 2026 г., далеч пред южнокорейските корабостроителници (18 %). Това доминиране се запази въпреки политическата несигурност в Съединените щати относно евентуални такси за пристанищни услуги за кораби, построени в Китай, които акостират в американски пристанища. Мерките бяха суспендирани малко след въвеждането им през ноември 2025 г., което ограничи тяхното въздействие върху решенията за сключване на договори.

Подобряващи се, но продължаващи предизвикателства в веригата на доставки във въздушния транспорт

Въпреки че темповете на растеж се забавиха в сравнение с предишните години, както пътническият, така и товарният въздушен транспорт достигнаха рекордни нива през 2025 г. Разширяването на въздушния транспорт се забави още повече през 2026 г., тъй като търсенето беше ограничено от по-високите цени на горивото и по-дългите маршрути, дължащи се на продължаващите напрежения в Близкия изток. Тези фактори увеличиха оперативните разходи на авиокомпаниите и доведоха до по-високи цени на самолетните билети, което оказа натиск върху търсенето. Обемът на товарните превози също е бил засегнат от промени в нормативната уредба, по-специално от премахването на митническите облекчения за пратки с ниска стойност в Съединените щати (юли 2025 г.) и в Европейския съюз (юли 2026 г.). Тези мерки оказаха натиск върху трансграничните потоци в електронната търговия, около 80 % от които се превозват по въздух. Очаква се растежът да се ускори умерено от 2027 г. нататък. Благоприятната демографска ситуация и нарастващите доходи на домакинствата в развиващите се пазари би трябвало да подкрепят устойчивото търсене на въздушен транспорт. В Европа обаче опасенията за околната среда и по-строгите регулации вероятно ще действат като пречка. Европейската комисия предложи разширяване на обхвата на Системата за търговия с емисии на ЕС (СТЕ) от 2029 г., така че да обхване полетите между Европейското икономическо пространство (ЕИП) и дестинации, разположени в радиус от 5 000 километра от Франкфурт.

Очаква се авиокомпаниите да продължат да се сблъскват с ограничения от страна на предлагането, свързани с наличността на самолети и капацитета за техническо обслужване. Ситуацията се е подобрила след пандемията, подкрепена от облекчаването на недостига на работна ръка, засиленото производство на двигатели и напредъка в разрешаването на проблемите с качеството и сертифицирането на „Боинг“. В резултат на това „Еърбъс“ и „Боинг“ увеличиха доставките на самолети съответно с 15 % и 12 % през първата половина на 2026 г. Въпреки това доставките остават под пиковите нива от периода преди пандемията. Вследствие на това общият брой на неизпълнените поръчки достигна 18 100 самолета през май 2026 г., което се равнява на почти 60 % от активния флот и представлява повече от 11 години производство за „Еърбъс“ и „Боинг“. Забавянията в доставките са увеличили разходите за техническо обслужване на авиокомпаниите. Застаряването на въздушните флоти – средната възраст достигна рекордните 15 години през 2025 г., в сравнение с 13 през 2019 г. – също допринесе за по-високата консумация на гориво.