Конфликтът в Близкия изток и сътресенията в Ормузкия проток подчертаха крехкостта на глобалната система за морски транспорт. На този фон арктическите морски маршрути привличат подновен интерес, тъй като климатичните промени улесняват навигацията по тях. Анализът на Coface обаче показва, че в рамките на следващите пет години тяхното търговско въздействие ще остане ограничено, въпреки че те все пак биха могли да предложат значителни ползи за определени потоци от суровини.
Ключови показатели
- 80%: дялът на морския транспорт в световната търговия със стоки
- 3,5%: дялът на търговията между Източна Азия и Европа или Северна Америка, която би могла да използва арктическите маршрути в рамките на пет години
По-къси маршрути в натоварена световна морска система
Морският транспорт представлява над 80 % от световната търговия, концентрирана между три основни региона – Източна Азия, Европа и Северна Америка – и структурирана около ограничен брой стратегически коридори. Тази концентрация прави световната търговия особено уязвима към геополитически сътресения.
Наблюдаваните през последните месеци смущения в Червено море, в съчетание с напрежението около пролива Хормуз и промените в международната търговска политика – по-специално в политиката на САЩ – подчертават тази уязвимост. В този контекст арктическите маршрути изглеждат като теоретична алтернатива, която значително съкращава разстоянията – с до 40% между Източна Азия и Северна Европа и с около 20% до източното крайбрежие на Северна Америка. Повишената им плаваемост вследствие на климатичните промени повдига въпроса за икономическата им жизнеспособност.
Реален потенциал, но съсредоточен главно върху превоза на насипни товари
За да оцени икономическата жизнеспособност на тези маршрути, Coface сравни единичните транспортни разходи по арктическите маршрути и традиционните коридори за два основни маршрута – Азия–Северна Европа и Азия–Северна Америка – и за три основни категории кораби: танкери, кораби за насипни товари и контейнеровози.
Резултатите показват, че в рамките на петгодишен хоризонт арктическите маршрути ще останат предимно предназначени за превоз на суровини. Икономиите на разходи са особено значителни за течни насипни товари (суров нефт, дизел, метанол или втечнен природен газ), като в някои случаи намаленията достигат до 45%–50%. Сухите насипни товари (зърнени култури, руди, строителни материали) също могат да станат конкурентоспособни, но главно когато корабите могат да оперират без ескорт от ледоразбивачи.
От друга страна, контейнерният транспорт остава неконкурентен, въпреки по-късите разстояния. Оперативните ограничения, ограниченият размер на корабите и специфичните разходи за плаване в Арктика не му позволяват на този етап да се конкурира с икономиите от мащаба на традиционните маршрути.
Ограничено общо въздействие върху търговията, въпреки някои печеливши сектори
Като цяло, само 3,5 % от търговията между Източна Азия, Северна Европа и Северна Америка вероятно ще използва арктическите маршрути. Общото им въздействие върху картата на световната търговия следователно ще остане ограничено в краткосрочен план.
Въпреки това някои сектори биха могли да извлекат полза. Това важи особено за индустриите, свързани със зърнените култури, енергията, металните изделия и дървения материал.
Как трябва да се тълкува това? 7 % от стойността на стоките, изнасяни от Северна Америка за Източна Азия, биха могли да се транспортират по арктически маршрути. Това възлиза на 22 милиарда долара: 6 милиарда долара за сухи насипни товари и 16 милиарда долара за течни насипни товари.
Данни за графиката във формат .xlsx
Така износителите на насипни товари, базирани на североизточното крайбрежие на САЩ или в Северна Европа, биха могли да подобрят конкурентоспособността си на азиатските пазари благодарение на по-ниските транспортни разходи и съкратеното време за транзитно преминаване. От друга страна, някои конкуренти в Южна Америка (Бразилия с желязна руда, Чили с мед) или Африка (Демократична република Конго с определени минерали) биха могли да отбележат спад в относителната си транспортна конкурентоспособност.
Освен производителите, определени държави, силно зависими от традиционните маршрути, също биха могли да останат уязвими. Египет и Панама, където приходите от каналите съставляват значителен дял от БВП, са особено изложени на риск. Някои големи пристанищни центрове за търговията между Азия и Европа, като Сингапур или, в по-малка степен, Джебел Али, също биха могли да видят стратегическата си роля поставена под въпрос, ако част от търговските потоци се преместят на север. Рискът за тези пристанищни центрове обаче е по-дългосрочен, тъй като не се очаква арктическото корабоплаване да се отвори за контейнерна търговия до 2030 г.
Търговски маршрут, който все още е от второстепенно значение, но представлява важен геополитически въпрос
Макар арктическите маршрути да предлагат предимство по отношение на разстоянието, тяхното развитие все пак се сблъсква със значителни ограничения. Времевите прозорци за навигация остават сезонни, ледовите условия са променливи и непредсказуеми, а използването на ледоразбивачи често е от съществено значение.
По този начин Арктика се превърна предимно в арена на нарастващо стратегическо съперничество. Северният морски път остава до голяма степен под контрола на Русия, докато Китай постепенно укрепва присъствието си и полярните си способности. Също така и Съединените щати се стремят да увеличат влиянието си в региона. На този фон развитието на арктическите маршрути не е просто въпрос на претегляне на логистичните разходи, а включва и въпроси, свързани със суверенитета, контрола върху критичната инфраструктура, достъпа до ресурси и преобразуването на баланса на силите.
В краткосрочен план стойността на тези маршрути изглежда по-скоро политическа, отколкото търговска. Докато контейнерният транспорт там не стане икономически жизнеспособен в голям мащаб, е малко вероятно те да разрушат коренно основните баланси в световната търговия.
Арктическите морски маршрути привличат внимание, тъй като съкращават разстоянията. Въпреки това търговският интерес – през следващите няколко години – остава много ограничен и се концентрира предимно в областта на суровините.
отбелязва Ева Баре, секторен икономист в Coface.
Вижте още
> Изтеглете проучването (в PDF формат)
> Прочетете нашия анализ на Транспортния сектор
