Преди две години, на 19 ноември 2023 г., корабът Galaxy Leader, плаващ под флага на Бахамските острови, нает от японската компания Nippon Yusen, беше атакуван от хутите в Червено море. По-малко от два месеца след началото на конфликта между Хамас и Израел, този епизод бележи началото на поредица от над 100 нападения над търговски кораби в района, за които отговорност пое йеменската организация в подкрепа на Хамас.
Ключови цифри
- 12% → 9%: дял на световния морски трафик, преминаващ през Суецкия канал, който намалява от атаките на хусите през 2023 г.
- 90%: спад в трафика на контейнеровози през Суец през 2024 г.
- +80%: увеличение на цените на превоза между Шанхай и Ротердам между 2023 и 2025 г.
Морските маршрути под натиск: Суецкият канал губи инерция
След този епизод много коментатори подчертаха уязвимостта на маршрутите, от които зависи международната търговия. И с основание: тези атаки накараха корабните компании да избягват Червено море и Арабско море, вратата към Суецкия канал, през който тогава преминаваха близо 12% от международния морски трафик. Днес този дял е спаднал под 9%. Контейнерният транспорт, който е доминиращият вид транспорт с почти половината от тонажа, преминаващ през Суец през 2022 г., беше най-засегнат от тези отклонения. Той отбеляза драстичен спад от 90 % през 2024 г. и продължи да намалява и през тази година. Спадът в обема, отчетен за корабите за насипни товари и петролните танкери, беше два пъти по-малък.
Скъпи обходни маршрути: ефектът на доминото върху закъсненията и цените
Пренасочването на контейнерните потоци, главно от Азия към Европа, през нос Добра надежда удължава пътуванията с около десет дни, като общото време за свързване на двата континента достига 40 до 50 дни. Но освен по-дългите пътувания, атаките на хусите доведоха главно до повишени разходи (гориво, екипажи) и необходимост от повече кораби, за да се гарантира постоянна услуга. Тези фактори допринесоха за увеличаване на цените на превоза по маршрута между Шанхай и Ротердам. След като се увеличиха седемкратно между ноември 2023 г. и юли 2024 г., с последствия за глобалните цени, те останаха значително по-високи отколкото преди началото на атаките (+80 % през януари-октомври 2025 г. в сравнение със същия период през 2023 г.).
Въпреки това световната търговия между двата континента се е запазила на добро ниво. През 2024 г. обемите на контейнерите между Източна Азия и Европа са нараснали със същото темпо като световната търговия. Според прогнозите на Конференцията на ООН за търговия и развитие (UNCTAD) търговията с контейнери между двата региона се очаква да надмине световната търговия през тази година.
Data for the graph in .xls format
Устойчива световна търговия благодарение на стратегически корекции
Освен интереса на европейските потребители към азиатски продукти, това представяне не би било възможно без корекции от страна на корабните компании. За щастие, тези превозвачи бяха направили многобройни поръчки към корабостроителници в годините преди началото на атаките на хусите. В резултат на това световният флот от контейнероносни кораби успя да нарасне бързо през миналата и тази година. По-важното е, че те съсредоточиха доставките на нови кораби по маршрути, свързващи Източна Азия с европейски пристанища. Тези маршрути са представлявали почти 25 % от глобалния капацитет на контейнерните кораби през ноември 2025 г., в сравнение с едва 21 % през май 2023 г., няколко месеца преди началото на атаките на хутите.
Връщане към нормалното и риск от задръствания
Точно когато изглеждаше, че е постигнато ново равновесие, примирието между Хамас и Израел, в сила от 10 октомври, сега отваря перспективата за завръщане на търговските кораби в Суецкия канал. За разлика от това, което видяхме преди две години, това би намалило времето за пътуване и броя на корабите, необходими за предоставянето на услуги. Това би могло да доведе до връщане към нормалните тарифи за превоз. Засега възобновяването на трафика през канала е само предварително. Ако обаче в следващите седмици или месеци се случи внезапен и масивен приток на кораби, това би могло, напротив, да доведе до допълнителни логистични смущения и скок в тарифите за превоз. Това бързо би довело до рязко увеличение на пристигащите кораби в европейските пристанища. Пристанищните операции в тази област обаче вече работят на пълен капацитет. Рискът от задръствания е реално. От другата страна на земното кълбо европейското затруднение би довело до недостиг на контейнери в Азия.
Накратко, морската търговия не е на път да се върне към нормалното!
